- Донбас

Катастрофа под Чугуевом: сколько времени осталось у украинской военной авиации?

Катастрофа самолета Ан-26 под Чугуевом — одна из самых трагических страниц в истории Воздушных сил украинской армии. С 27 офицеров и курсантов Харьковского университета имени Кожедуба, которые были на борту, выжил только один. Следствию еще предстоит установить точную причину катастрофы. Пока рассматривают четыре возможных версии. Среди них и техническая неисправность. Мы же в этом материале решили получить ответы на несколько других вопросов: насколько вообще безопасно использовать устаревшую й советские й Авиационный й наследство , почему самолеты, что разменяли уже четвертый десяток, до сих пор поднимаются в небо и сколько еще времени у них осталось? Об этом — в материале журналистов специального проекту Радио Свобода » Донбасс Реалии » .

На борту самолета, упавшего под Чугуевом, погибли 19 курсантов Харьковского университета Воздушных сил и 7 офицеров членов экипажа. На время расследования все полеты на транспортниках Ан-26 в Украине запрещены.

Ан-26 — военно-транспортный самолет еще советской разработки. Способен перевозить грузы весом до шести тонн или тридцать человек десанта. В ВСУ именно эти машины сейчас выполняют основную часть перевозок. Также транспортируют раненых на Донбассе.

Я хочу вас заверить, что Ан-26 — это надежная машина. Она только половину своего ресурса отработала
Богдан Добровольский

«Я хочу вас заверить, что Ан-26 — это надежная машина. Она только половину своего ресурса отработала. И если дать ей еще половину, она и их отработает. Это надежная, удачно спроектирована машина. У нее все системы дублируются. Если есть отказ, то у нас есть еще две возможности … если не получается шасси, у нас есть еще два варианта, как выпустить это шасси. Ну, и так далее », — уверяет журналистов старший бортовой техник-инструктор 15-й бригады транспортной авиации ВСУ Богдан Добровольский .

В Украине до сих пор используют более полсотни самолетов Ан-26 различных модификаций. Новейшем из них уже 35 лет, самому старшему — 48. Военные признают: Техника давно устарела.

«У самолетов есть свои поколения. Ан-26 — второго поколения самолет. Чтобы вы понимали, страны НАТО летают уже на самолетах четвертого-пятого поколения. На самолетах более современных установлены лучшие системы, доработанные, где довипробовани, с новейшими системами безопасности, которые помогают летному составу выполнять задачи », — объясняет летчик 15-й бригады транспортной авиации ВСУ Анатолий багатели .

К примеру, Вооруженные силы Венгрии отказались от последнего Ан-26 уже в этом году. Советские самолеты заменили на более современную технику. В Военно-воздушных силах этой страны транспортник прослужил 46 лет.

«Скорее всего, по прошествии 40 лет с момента начала их эксплуатации, у лиц, принимающих решения, вероятно, встал вопрос о том, что делать дальше. За последние 40 лет не только эти самолеты устарели, но и мы стали частью другого альянса, поэтому мы должны оправдать ожидания НАТО. Новые самолеты могут перевозить грузы или персонал, используя вдвое меньше топлива, чем необходимо Ан-26. Поэтому есть и экономические причины », — рассказал« Донбасс Реалии »бывший бортинженер ВВС Венгрии Лайош Шоош .

Однако, по словам экспертов, возраст самолета — далеко не главный показатель надежности.

Сами самолеты как платформы, они еще могут лет 10 нормально эксплуатироваться, как транспортные, так и гражданские самолеты
Валерий Романенко

«Сами самолеты как платформы, они еще могут лет 10 нормально эксплуатироваться, как транспортные, так и гражданские самолеты. Я вам скажу, в Германии где-то в десятых годов эксплуатировались «Фантомы» — это самолеты, которые были разработаны еще накануне Вьетнамской войны. То есть главное — не менять самолеты, только они отработали какой возраст, а все время их модернизировать, чтобы они были на уровне требований к такому классу самолетов », — считает эксперт по вопросам авиации, ведущий научный сотрудник Государственного музея авиации Украины Валерий Романенко .

И все же необходимым условием для полетов на таких самолетах становятся капитальные ремонты. Делают их в Киеве на государственном предприятии «Завод 410 гражданской авиации». Почти два года, говорят на предприятии, заказов от военных не было, но в 2020-м советские транспортники снова здесь.

«Для Ан-26 и других типов самолетов — это полная переборка, дефектация, начиная от обычных неподходящих агрегатов до полного капитального ремонта планера самолетов. То есть, если можно так сказать, получается почти новый самолет с удлиненным сроком эксплуатации », — отмечает генеральный директор завода Александр Пащенко.

Самолет, который упал под Чугуевом, построили в 1977 году. Последний раз борт капитально ремонтировали более двадцати лет назад. Вместо этого проводили работы так называемого «продления ресурса» самолета.

«Продление ресурса происходит следующим образом: заключается договор между конструкторским бюро« Антонова »- разработчиком самолета, соответственно,« Мотор Сич »как производителем двигателей, их специалисты приезжают в военную часть или самолет отгоняется на соответствующий аэродром, и они исследуют самолет и дают заключение, подписывают сертификат летной годности самолета — разрешение продолжать полеты по состоянию. То есть без ремонта. Они говорят, что все элементы, все части самолета еще не выработали ресурс, состояние самолета хороший, и мы позволяем ему продолжать летать », — объясняет Валерий Романенко.

Такой способ обслуживания вполне допустим, говорят военные, и все же считают скорее вынужденной мерой.

«Самолет на заводе, он разбирается полностью — у нас такой возможности нету. Он просвечивается рентгеном, там будет видно в доступных и недоступных местах, где есть коррозия. Каждая деталька снимается, специалистом оглядывается и перебирается. Это стоит много миллионов гривен.

Были бы у нас возможности, мы бы и по три, по четыре самолета в год отдавали бы на заводы. Но, к сожалению, не хватает средств на капитальные ремонты таких самолетов
Богдан Добровольский

Были бы у нас возможности, мы бы и по три, по четыре самолета в год отдавали бы на заводы. Но, к сожалению, не хватает средств на капитальные ремонты таких самолетов. И вот сколько успели, на таком парке мы и летаем », — делится старший бортовой техник-инструктор 15-й бригады транспортной авиации ВСУ Богдан Добровольский.

Продление ресурса для Ан-26, упавшего под Чугуевом, проводили в этом году незадолго до трагедии. И если стоимость таких работ, по оценкам экспертов, не превышает нескольких сотен тысяч гривен, то расходы на капитальный ремонт измеряются миллионами.

Мы сегодня видим, когда есть недофинансирование этой системы — поддержание летной годности самолетов
Александр Пащенко

«Мы сегодня видим, когда есть недофинансирование этой системы — поддержание летной годности самолетов. Мы видим, что сегодня нет альтернативы. Сегодня нет бюджета на закупку новой техники. Я думаю, что сегодня надо сделать определенное перераспределение бюджета. И прежде всего сделать акценты на авиацию. Мы сами понимаем что произойдет с БТР или с танком, если где-то что-то там выйдет из строя — он остановится. Что произойдет с самолетом? Он упадет! », — прокомментировал Александр Пащенко.

Еще один советский транспортник, который активно используют украинские военные — Ил-76. Но самолет никогда не производили на территории Украины. Поэтому после начала войны в Донбассе за ограниченного доступа к российским комплектующих обслуживать их стало значительно сложнее. Теперь, по оценкам обозревателей, срок службы Ил-76 будет даже короче, чем у «Анов».

«В значительной части парка Ил-76 уже потрачена большая часть ресурса. В Мелитополе, насколько я знаю, режут где-то по три-четыре самолета в год из тех, которые не используются. А не используется по 40-50 самолетов абсолютное большинство. Летает только семь машин, и они выполняют где десять процентов транспортных задач на сегодня, которые полагаются на военно-транспортную авиацию. Есть какое-то количество запасных частей, но в целом эксплуатация происходит за счет «каннибализации» остальных парка самолетов, которые не летают », — рассказывает представитель« Украинской вооруженного портала » Юрий Збанацкий .

После трагедии в Харьковской области в правительстве заговорили о закупке новых транспортных самолетов для армии. На этот раз речь идет о трех Ан-178. Эта разработка украинских авиастроителей вдвое быстрее, чем советский Ан-26, а грузов при этом может перевезти в три раза больше. Но так похожи обещания украинские летчики слышали уже не раз, радоваться пока не спешат.

«Я с 2009 года — в Вооруженных силах. Мне прямо на первом курсе сказали: ты випустишся из вуза — и уже в Вооруженных силах будут Ан-70. Будешь летать на них. Ну и видите суровые реалии: 11 лет прошло, Ан-70 в Вооруженных силах так и нет.

Обещания остаются, обещания продолжаются, но замена летательного ряда не происходит
Анатолий багатели

Обещания остаются, обещания продолжаются, но замена летательного ряда не происходит », — говорит военный летчик Анатолий багатели.

Сейчас на предприятии «Антонов» продолжается работа над первым серийным Ан-178 для Министерства внутренних дел Перу. О сроках поставки самолетов для украинской армии информации пока нет.

СМОТРИТЕ ПОЛНЫЙ ВЫПУСК ПРОГРАММЫ ДОНБАС.РЕАЛИИ:

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *