- В мире

Секреты китайского «проекта века»

род Стандиш

От построения стратегических морских портов в Пакистане в сообщения по железной дороге через Центральную Азию, возможно, одной внешнеполитической теме за последние годы не уделялось больше внимания, чем глобальной инициативе Китая «Один пояс, один путь». Но, несмотря на все смелые заголовки и внимание со стороны политиков во всем мире, внутренний механизм инициативы и то, как на самом деле работают ее многочисленные инфраструктурные соглашения, трубопроводы, железные дороги и дороги, тянутся через Евразию и Африку, остаются мало понятными.

Снять завесу тайны с непрозрачных рычагов основной внешнеполитической инициативы Китая — вот что стало в центре внимания книги «Новый путь императора Китай и проект века», которую обнародовал в сентябре 2020 Джонатан Гиллман, американский аналитик, который является директором проекта «Восстановление связей с Азией »в Центре стратегических и международных исследований, аналитической учреждении в Вашингтоне.

Таким образом Гиллман подает свежий и детальный взгляд со многими нюансами в настоящее лицо китайских властей и по инициативе, не вписывается ни в одну из имеющихся подач этого проекту — идет ли речь об официальной версию, что эта инициатива выгодна для всех, пропагандируемую Пекином, или о идею, которую продвигают критики Китая, «один пояс, один путь» — это политическая заоаштункова стратегия, направленная на установление контроля над развивающимися.

«Некоторые действия Китая вызывают тревогу и беспокойство, но я не думаю, что это связано с утверждением, что эта инициатива — это идеально скоординирована, гиперцентрализована вещь, — сказал Гиллман в интервью Радио Свобода. — Китай не такой структуры управления, чтобы должным образом координировать этот широкий проект ».

Гиллман рисует сложную картину, не льстит китайским создателям внешней политики, так как показывает, что проект, который оценивается в один триллион долларов, больше похожий на произвольную сборник плохо скоординированных инициатив, чем на настоящую большую стратегию.

Хотя «Один пояс, один путь» — это сочетание развития, торговли и геополитики, которое является основой для роста Пекина как глобальной державы, анализ Гиллмана сосредотачивается на неправильно администрируемых границах, сдерживающих торговлю, на бедных странах, которые отчаянно принимают любые инвестиции и на местных правительствах, которые используют китайские мегапроекты для собственных политических и финансовых целей.

«Новый путь императора» — это история о том, инициатива «Один пояс, один путь» на самом деле продвигает глобальные амбиции Китая. За информационную основу для книги автор берет интервью с китайскими чиновниками, проводит подробные анализы, исследования, а также репортажи из Центральной Азии, России и других регионов. В процессе продвижения проекту не только Китай использует инициативу для влияния и получения выгоды от своих соседей, но также и соседи используют ее для влияния на Китай и выгод от него.

«Китай сегодня имеет дело с другим миром по сравнению с тем, с чем сталкивались прошлые имперские государства. Пекин является своеобразным вампиром за дверью, его еще нужно впустить, — говорит Гиллман. — Это позволяет странам-участницам решать, какие проекты принимать, и они участвуют в них с очень разным уровнем опыта и возможностей, что приводит к очень разным результатам ».

Все большие хлопоты

Главным в работе Гиллмана рассказ о происхождении Китая как великой державы на мировой арене и о все большие хлопоты, на которые натыкался Пекин в начале запуска своей инициативе.

В 2013 году президент Китая Си Цзиньпин выбрал столицу Казахстана Астану (с тех пор переименованную в Нур-Султан), чтобы запустить «Экономический пояс Шелкового пути», наземную составляющую того, что впоследствии сольется с инициативой «Один пояс, один путь».

С тех пор китайский проект стал основной составляющей внешней политики Си, а Пекин назвал его «проектом века».

В процессе этого Китай вложил сотни миллиардов долларов в порты, железные дороги и энергетические проекты по всей Азии, Африке и Европе, чтобы стать главным инвестором в Центральной Азии и основным экономическим игроком на Африканском континенте. Целью было не только расширение инфраструктуры, но и завоевание местных органов власти путем направления в их направлении инвестиций, новых рабочих мест и экономического роста.

Но «Один пояс, один путь» за последние годы также досаждали вопросами по коммерческой стоимости многих его проектов и беспокойствами о том, что инициатива является инструментом китайского контроля.

Гиллман сравнивает Китай с имперскими государствами, стремились использовать торговлю для дальнейшего продвижения своих собственных геополитических амбиций, особенно проводя параллели с Британской империей, собственное развитие которой был связан со строительством и контролем за судоходством и железнодорожное сообщение.

Но в своем анализе Гиллман быстро отмечает, что Пекин часто является злейшим врагом самому себе. Это проявляется особенно тогда, когда дело доходит до попыток расширить свое влияние с помощью инициативы «Один пояс, один путь» путем участия в незавершенного договоренностях с правительствами, что вызвало внутренние негативные реакции, отсутствие официального описания того, какие именно проекты входят в инициативе, и возложение на сложные инфраструктурные соглашения, которые трудно довести до конца.

«Несмотря на эти имперские отголоски, это история не о господстве Китая, а о его обучении как глобальной силы, растет, — пишет Гиллман в своей книге. — Выбранный инструмент Китая, инфраструктура, является привлекательным для развивающихся стран, но невероятно труден в реализации ».

Не видно конца и края

Частью этого обучения является осознание неопытности Пекина как глобальной силы и того, как инициатива «Один пояс, один путь» стала «мечтой посредника» благодаря масштабным инфраструктурным проектам, которые часто выполняются с небольшой прозрачностью и подотчетностью, предлагающий широкий ряд возможностей для коррупции.

«Инфраструктура — не самый эффективный инструмент для усиления влияния, — говорит Гиллман в интервью Радио Свобода. — Строительство крупных проектов, которые стоят больше, чем запланировано, и продолжаются больше времени, чем ожидалось, — это неправильный способ заслужить доверие ».

Несмотря на эти недостатки, инициатива «Один пояс, один путь» и путь Китая вперед приобрели размах.

Гиллман частично объясняет это двусмысленностью инициативы, которая позволила местным правительствам и лидерам приспособить ее к собственным интересам. Он сказал, что для бывшего президента Казахстана Нурсултана Назарбаева принятия инициативы и создание «сухого порта» в Хоргос было «плохой экономикой, но разумной политикой», которая позволила казахстанской лидеру развить более глубокие связи с Пекином и получить большие рычаги для сбалансирования отношений с Москвой .

Кроме того, Китайско-пакистанский экономический коридор (CPEC), который охватывает ряд проектов стоимостью примерно 62 миллиарда долларов и усиливает присутствие Пекина в Пакистане, стал любимцем пакистанской армии, позволяя ей увеличить свой и без того значительное влияние и использовать расширенную экономическую деятельность Китая как сигнал поддержки против основного соперника — Индии.

Но несмотря на то, что Китай приспосабливается к изменениям, которые претерпела инициатива в последние годы, основные проблемы проекту остаются острыми.

Пандемия COVID-19 высветила экономические проблемы, с которыми сталкиваются многие проектов; июньское опрос МИД Китая показало, что от пандемии «серьезно пострадали» 20 процентов проектов инициативы, а 30-40 процентов «пострадали до известной степени».

Также массовое интернирование Китаем уйгуров и других мусульманских меньшинств в западной провинции Синьцзян напрягло отношения с Западом и ухудшило авторитет Китая среди населения мусульманского мира, особенно в Центральной Азии.

Несмотря на многочисленные недостатки инициативы «Один пояс, один путь», она все еще остается привлекательной перспективой для большинства развивающихся стран, и приверженность Си к этому проекту означает, что он и в дальнейшем будет оставаться на переднем плане внешней политики Китая.

«Потребность в инфраструктуре остается очень большой, — говорит Гиллман. — Страны все еще хотят увидеть, что из этого можно извлечь ».

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *